從近代工業(yè)看，人類獲得動力經歷了蒸汽機時代、內燃機時代，每個時代都催生了一次工業(yè)革命。如今，又一個全新的動力時代到來了，以純電動汽車為代表的新能源動力之花在各地全面綻放。

在江蘇地區(qū)，新能源車企業(yè)有數十家。經過培育打造，江蘇現有省級新能源汽車特色產業(yè)基地4家、新能源汽車產業(yè)相關省級科技產業(yè)園7家，國家火炬計劃特色產業(yè)基地6家。其中，鹽城新能源汽車特色產業(yè)基地入駐63家企業(yè)，列入工信部公告目錄的有31款車型，形成了涵蓋乘用車、商用車、專用車的全門類、多品種的新能源汽車產品開發(fā)體系。

政策力挺 新能源汽車進入快速發(fā)展通道

11月21日，公安部正式宣布，為新能源電動汽車推出專屬牌照，即刻起全國實行“綠色車牌”。綠色車牌享有其它車牌沒有的“特權”。比如，凡懸掛綠色車牌，不受尾號限行；大量停車場免費兩小時；而送貨的快遞車，只要是綠牌，隨你送。

9月9日，工業(yè)和信息化部宣布，已經啟動了相關研究，制訂停止生產銷售傳統(tǒng)能源汽車的時間表。

此前，江蘇省發(fā)布了《“十三五”新能源汽車推廣應用實施方案》。方案要求，在“十三五”期間，全省推廣應用新能源汽車標準車超過25萬輛，到2020年形成以私人消費者購買和使用新能源汽車為主的推廣應用格局。同時，到2020年力爭建成充電樁20萬個，滿足20萬輛新能源汽車充電的需求。此外，至2020年，江蘇形成208座充電站（1664樁）的全省高速公路城際充電網絡，平均服務間距不超過50公里，實現高速公路充電設施全覆蓋。

一直被車企視作達摩克利斯之劍的《乘用車企業(yè)平均燃油消耗量與新能源積分并行管理辦法》（以下簡稱雙積分政策），終于敲定了時間，將于2018年4月1日起實施。

按照雙積分政策的要求，2019年、2020年，車企的平均油耗目標分別為5.5升和5升。 隨著油耗達標值逐步提高，平均油耗達標率將會逐漸下降，平均油耗負積分則會快速增加。如車企積分達不到相應要求，在其負積分抵償歸零前，對其燃料消耗量達不到車型燃料消耗量目標值的新產品，不予列入《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》或者不予核發(fā)強制性產品認證證書。于是，未來很多企業(yè)還需要通過使用或者購買新能源汽車積分，用以將平均油耗負積分抵償歸零。顯然，這項政策倒逼車企生產新能源汽車。

從消費者的角度看，上海、杭州、北京等城市，出臺了新能源汽車的利好政策。比如說，在上海，購買新能源汽車可以不用花八九萬元的牌照費；在杭州，新能源汽車可以不用搖號，直接上牌，還有免購置稅等一系列優(yōu)惠條件。這些政策，不斷刺激著消費者優(yōu)先購買新能源汽車。

汽車工業(yè)彎道超車

不過，新能源汽車消費卻存在冷熱不均。上海新能源汽車的消費需求旺于其它城市，顯然，消費者是沖著不用牌照費而去。跟上海緊挨著的蘇州，普通消費者購買新能源汽車，數量雖然比之前有所提升，但這個量顯然跟廠家的期望相去甚遠。

新能源汽車，由于不直接存在排放問題，因此被認為是環(huán)保車型。當然，從使用成本上看，新能源汽車的成本要遠遠低于傳統(tǒng)燃油車。同時，在能量的轉化上，傳統(tǒng)燃油車的熱效率幾乎都在40%以下，而新能源汽車的轉化率則遠遠高于傳統(tǒng)燃油車。

除了這些因素外，其背后因素更耐人尋味。以往，無論是蒸汽機時代還是內燃機時代，中國對于動力的研究均落后于發(fā)達國家。雖然之前通過“市場換技術”，中國汽車工業(yè)發(fā)展得到快速提升，但在發(fā)動機、變速箱等核心領域，依然跟國外存在不小差距，甚至高度依賴國外。

新能源汽車方面，尤其是純電動汽車，中國跟國外的差距顯然要小一些，甚至有的品牌在電池電機的研發(fā)上，能跟國外汽車廠家齊頭并進。

中國汽車工業(yè)要想短時間內趕超發(fā)達國家，新能源車的希望顯然更大。

車企應對 更新換代 車企調整戰(zhàn)略加快步伐

在政策背景下，車企紛紛尋找轉型之路，加速研發(fā)新能源車型迎合市場。其中，北京現代在合資品牌中的步伐相對快一些，純電動車新伊蘭特EV車也已上市，第九代索納塔插電式混合動力車即將上市。東風悅達起亞則布局了純電動車華騏300E、K5混動兩款車型，同時，該公司還規(guī)劃到2020年將推出5款新能源車，包括1款D2級插電式混合動力轎車、2款小型SUV電動車、1款C2級電動轎車、1款C2級插電式混合動力轎車。別克則規(guī)劃在2018至2019年，將有一至兩款插電式混合動力車上市，2019年還將推出首款純電動車。

自主品牌方面，比亞迪和北汽新能源繼續(xù)各自的純電動汽車之路。長安汽車發(fā)布了“香格里拉”計劃：到2020年，完成三大新能源專用平臺的打造；到2025年，長安汽車將全面停止銷售傳統(tǒng)意義的燃油車，實現全譜系產品的電氣化。

同時，福特和大眾，也紛紛在中國尋找新的合作伙伴，大眾牽手江淮上馬新能源車項目；福特和眾泰聯姻，建設純電動乘用車生產基地。

搶占市場 新興造車公司用互聯網思維顛覆行業(yè)

正當傳統(tǒng)車企努力發(fā)展新能源汽車時，有一批新興造車公司也進入行業(yè)。這些公司跟傳統(tǒng)車企不一樣，雖然沒有太多造車經驗，卻聘用了一批在傳統(tǒng)汽車行業(yè)摸爬滾打多年的工程師，重新定義汽車，以期樹立行業(yè)標桿。這樣的企業(yè)，在江蘇有不少，包括拜騰汽車、敏安汽車、蔚藍等。

其中，拜騰汽車2016年3月份成立，準備在2018年CES國際消費電子展上進行產品的全球首秀，首款純電動汽車將在2019年量產。更為重要的是，這些車企跟傳統(tǒng)車企還不一樣，他們更多是采用互聯網的思維去造車，把汽車變?yōu)槌鲂兄悄芙K端。同時，在車輛的內飾方面，也跟傳統(tǒng)車完全不一樣。拜騰汽車首席執(zhí)行官兼聯合創(chuàng)始人畢�？当硎荆�“車上提供全新的用戶界面和用戶體驗，包括共享體驗屏等，好比從諾基亞轉換成了智能手機�！�

需求在變 新能源汽車銷量上升但問題還需優(yōu)化

純電動汽車雖然得到快速發(fā)展，但續(xù)航里程和充電時間兩大問題還沒得到完全優(yōu)化。目前，大部分純電動汽車的實際行駛里程在200公里左右，作為上下班代步工具夠用，但長途行駛還存在問題；同樣，充電時間比較長也制約了發(fā)展，雖然也有快速充電模式，但從實際使用看，快速充電對電壓等各方面都有較高要求。

不過，一個不可否認的事實是，路上行駛的新能源汽車漸漸多了起來。在南京比亞迪雨田4S店，前來了解新能源汽車的消費者變多了。從銷量上看，今年的銷量比去年增長大約90%以上。更為關鍵的是，從該店的銷售員反饋情況看，以往購車者中不少屬于嘗鮮型消費，如今購車者更為理性，覺得自己真正需要新能源車才會購買。

中汽協(xié)的一個數據，或許更能說明問題：今年1-11月，新能源汽車的銷量為60.9萬輛，同比增長51.4%。其中純電動汽車銷量為50.4萬輛，同比增長59.4%；插電式混合動力汽車銷量為10.5萬輛，同比增長21.8%。